“塑料大戰(zhàn)”背后的市場攻略

在空客和波音兩家競爭對手之間，對于搶占市場方面的考慮絲毫也不亞于對制造飛機的重視程度。不管這種考慮是否超越了對超大型客機、雙發(fā)或四發(fā)優(yōu)點的實際需求，兩家巨頭均不斷拿出創(chuàng)新的方案及狡猾的手段來攻擊對方。
　　復合材料是兩家公司最新展開的戰(zhàn)場，空客正在使出聰明然而危險的招術。兩周前，國外媒體報道了波音是如何回擊"空客指責787復合材料存在安全隱患"這一主動發(fā)難。本周，空客又打了回來，稱本來就是它在上世紀80年代率先將復合材料用于飛機主要結構，并稱之所以指出其競爭對手在787機身上使用復合材料的缺點并非出于安全考慮，而是出于"運營"方面的原因。
　　空客所有這些作法都是為它在A350機翼上只采用有限的復合材料，而在機身上未采用該類材料，以利用其原有加工金屬材料生產線以降低成本尋找借口。事實上，對于歐洲飛機制造商來說，在2010年以前，采用復合材料制造替代A320系列的下一代民用客機存在著足夠多的機會。
　　盡管波音仍然在737后繼機上使用傳統(tǒng)材料這一舉動使人感到奇怪，但空客在這一方面卻一直不存在"走回頭路"的問題。復合材料結構加工工藝方面的進步引人注目。上周，EADS的聯合總裁Noel Forgeard稱，在未來的幾年內，空客將在復合材料技術領域加大投資力度，且設計出低成本、輕量化飛機是飛機制造商面臨的關鍵挑戰(zhàn)。
　　當然，在使用復合材料方面所開展的爭論并不鮮見，金屬飛機的制造商們已有多年不用合成材料的歷史，他們有自己的理論和進攻武器--早期的玻璃纖維飛機實際上是采用造船的加工方法，而"黑色鋁合金"碳纖維復合材料飛機制造成本非常高，而與金屬相比，減重效果并不明顯。與鋁合金相比，原材料成本過高，廢料也多。
　　工業(yè)界已學會在適合的部位采用適宜的材料。碳纖維具有某些優(yōu)點--高比模及抗疲勞，而且更好的樹脂基體能改善損傷容限。缺點是損傷（分層及孔隙）通常不易于觀察到。但即便有損傷存在，裂紋也不像鋁合金擴展得那樣快。
　　使用任何材料的關鍵是對其充分的了解，并開發(fā)出"設計允許的"方案。這意味著，即使存在損傷（如在金屬機體結構中發(fā)現裂紋，或在復合材料受沖擊的情況下出現分層），在下一次檢測之前，也并不會導致結構發(fā)生災難性的破壞。大量數據表明，復合材料的服役壽命可達20~40年。
　　空客在這方面有比其他人更豐富的經驗。"國家運輸安全會議報告"中指出，2001年美國航空公司的A300-600尾翼的事故表明，碳纖維的垂尾具有極高的強度，并且使人們對其很高的抗損傷及設計余度留下了深刻印象�？湛椭�道，實際上波音并不會拿在787上采用50%復合材料這件事來冒險，但是由于航空公司普遍對用復合材料制造機身及機翼存在心理恐慌--并不是他們不相信波音，而是他們擔心自己不會維修，或者他們覺得維修起來成本很高。而這一點他們以前曾領教過了，因為早期用來制造飛行操縱面及發(fā)動機短艙的復合材料曾帶來過類似問題。
　　 空客已看出，利用航空公司的這種恐慌心理是打擊787的一發(fā)絕好的炮彈--以同樣的方法，它使出了將自己的四發(fā)A340與波音的雙發(fā)777進行對比的招術。
　　事實上，制造全復合材料機身及機翼對于波音是一個機會--著眼于雷聲公司的首相I號及霍克4000。雖然它的設計及發(fā)展并不容易，但一旦成功，則表明復合材料較之鋁合金并無更大的風險。